伴隨著高階自動駕駛加速駛來，北京、廣州、武漢、合肥等地相繼出臺地方法規，解決制約自動駕駛創新應用的突出問題。其中，可配備遠程安全員的規定備受關注。

相比之下，根據《江蘇省道路交通安全條例》（以下簡稱“條例”）第五十九條相關規定，自動駕駛車輛需配備隨車安全員，這已對江蘇自動駕駛產業發展形成較大制約。

對此，2025年江蘇省兩會，省人大代表、T3出行CEO崔大勇再次聚焦自動駕駛產業持續、規范、健康發展，他提出的議案是建議修訂《條例》。

多地已實現無人化自動駕駛應用

自動駕駛目前已成為各地爭相發力的戰略制高點。路測作為自動駕駛技術演進和產品落地的必要條件，實現“純無人”不僅是自動駕駛實現示范運營的關鍵，更是商業化運營的重中之重。

截至2024年12月，百度在武漢、重慶、北京等地已投放800多輛無人駕駛車輛進行商業化運營；小馬智行（Pony.ai）等自動駕駛企業在北京、上海、深圳和廣州等地共計投放300多輛無人駕駛車進行示范應用測試。北京、上海、武漢等城市已較為成熟地實現了無人化自動駕駛應用。

這背后，北京、上海、廣州、杭州、武漢等城市先后出臺了促進智能網聯汽車發展政策法規相關細則，為自動駕駛汽車創新應用和規范管理提供制度保障。

對于是否配備安全員，武漢、杭州等城市提出，自動駕駛的智能網聯汽車上道路行駛，可以使用遠程安全員；上海、武漢等城市提出，申請主體可以開展無人測試(無安全員測試)。

比如，《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》規定，“智能網聯汽車發生車輛故障或者其他影響道路交通安全的情況時，駕駛人、隨車安全員或者遠程安全員應當采取開啟危險警示燈、降低車速、行駛至不妨礙交通的地方停放等措施。”

崔大勇指出，與上述城市相比，江蘇自動駕駛產業發展仍面臨多重制約。一方面，南京、蘇州和無錫有較早布局，但主要停留在“示范區”階段。另一方面，《條例》雖然新增了自動駕駛相關規定，但提出“有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車上道路行駛應當配備駕駛人”。這一規定要求配備隨車安全員，已不能適應自動駕駛產業發展的需要。

建議取消自動駕駛汽車須配備駕駛人限制

鑒于廣州、杭州、武漢等城市的實踐和江蘇省實際情況，崔大勇表示，《江蘇省道路交通安全條例》亟待修訂，對自動駕駛相關規定進行調整和完善，從而促進自動駕駛產業集聚和商業化應用，推動江蘇省智能網聯汽車產業實現高質量發展。

議案提到，現行《條例》作為上位法，是促進各地自動駕駛產業創新發展的法治支撐，首先應對自動駕駛汽車配備駕駛人規定進行更新調整。參照國內其他先進城市經驗，《條例》第五十九條“有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車上道路行駛應當配備駕駛人”，建議調整為“有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車上道路行駛應當配備駕駛人或（遠程）安全員”。

那么，“純無人”自動駕駛汽車上路，如何保障安全？議案還認為，《條例》也要同步增加遠程安全員規定。成都等城市的細則，明確了遠程安全員的職責、人車比等要求。比如，《成都市智能網聯汽車道路測試、示范應用與示范運營管理規范實施細則（試行）》要求，遠程駕駛安全員應通過遠程控制設備實時監控車輛狀況及周邊環境，發生緊急情況或失控狀況時能及時介入操控車輛。

基于此，《條例》調整相關“自動駕駛汽車上道路行駛應當配備駕駛人”的規定時，建議增加遠程安全員要求的相關內容。

“上述調整將推動解決江蘇省智能網聯汽車產業發展的一些關鍵問題，為各地出臺促進智能網聯汽車發展的地方性法規提供更大支撐，有助于加快培育智能網聯汽車產業領域新質生產。”崔大勇表示。