飛象原創(chuàng)（高靖宇/文）智駕事故頻發(fā)引發(fā)的社會討論，最終換來了監(jiān)管強風。

4月16日晚，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司組織召開智能網聯(lián)汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。部裝備工業(yè)發(fā)展中心、主要汽車生產企業(yè)近60名代表參加會議。

會議公告中特別“強調”：汽車生產企業(yè)需要明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯(lián)汽車產品安全水平。

這一舉措被視為我國智能網聯(lián)汽車產業(yè)發(fā)展的重要里程碑，標志著智駕從“野蠻生長”轉向“規(guī)范發(fā)展”的關鍵轉折。

監(jiān)管新規(guī)劍指“智駕”亂象

近年來，隨著新能源汽車滲透率快速提升，智能化成為車企爭奪市場的核心賣點。然而，部分企業(yè)在宣傳中頻繁使用“自動駕駛”、“L3級智駕能力”、“全場景自主駕駛”、“高階智駕”等模糊術語，刻意弱化技術局限性，導致消費者對智駕系統(tǒng)的實際能力產生誤解。

此外，車企還借助各種傳播手段，如直播、小視頻、自媒體測評等，強化消費者對自動駕駛技術的認知。最典型的，就是各家車企CEO、創(chuàng)始人帶頭直播智駕，不僅一邊智駕一邊接受采訪，甚至還在鏡頭前“脫手”表演智駕。

更嚴峻的是，部分車企將輔助駕駛（L2級）包裝為“高階智駕”，暗示可替代人工操作，直接加劇了用戶對技術能力的過度信任。

在車企的“集體教育”下，中國消費者對于各類自動駕駛能力的興趣快速提升。根據(jù)麥肯錫的《2024年中國汽車消費者洞察》，高達76%的用戶認為“高速NOA”很必要，高達64%的用戶認為“城市NOA”很必要，高達77%的用戶認為“自動泊車”很必要。

車企教育與用戶興趣的疊加作用下，因智能駕駛而引發(fā)的事故在近期頻繁發(fā)生。

今年3月，一位車主在高速行駛時開啟NCA功能（智駕領航輔助），以120km/h的速度撞上靜止的水泥泵車，導致車輛嚴重損毀，人員受傷。

3月19日，大廣高速信陽段2297公里處發(fā)生一起交通事故，一輛粵B號牌小型新能源汽車在行駛中發(fā)生側翻，車輛嚴重受損。經查，事故發(fā)生時該車正處于智能駕駛模式。

3月29日，一輛小型新能源汽車在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故，3人遇難。事故發(fā)生時，車輛處于NOA（Navigate on Autopilot，自動輔助導航駕駛）智能輔助駕駛狀態(tài)，以116km/h的時速持續(xù)行駛。

數(shù)日前，有網友在社交平臺投訴稱，自己在哈啰出行平臺打順風車時，司機不顧乘客安全，“完全把車輛交給了輔助駕駛控制，自己呼呼大睡”。

在車企精心設計的營銷話術下，消費者的風險意識逐漸被消解。在某社交平臺搜索"自動駕駛脫手"關鍵詞，竟有過萬篇炫技視頻，大量用戶展示雙手離開方向盤在高速路上"躺平"駕駛。而正是消費者對于“智駕”能力的過渡信賴，為交通安全事故埋下隱患。

監(jiān)管重錘落下 讓智能駕駛重回正軌

此次工信部會議祭出的組合拳，精準擊中了行業(yè)痛點。根據(jù)一份內部的會議紀要文件，國家部委對智能駕駛、OTA、汽車審查和整改方面有了新的要求和方向。其規(guī)范主要包含三個方面：

一是宣傳規(guī)范，防止夸大宣傳，宣傳中禁用“自動駕駛”、“自主駕駛”、“智駕”、“智能駕駛”、“高階智駕”等名詞。不允許在L2級宣傳中用“接管”進行功能的傳播（強調L2不允許駕駛員脫離控制，L3才可以使用），也不允許使用“脫手”、“脫眼”的描述；

二是智駕能力規(guī)范，敦促廠商從技術層面禁止駕駛員脫離，使用駕駛輔助必須對人臉I(yè)D進行識別，禁止駕駛輔助狀態(tài)下座椅平躺調節(jié)，不再受理不能確保駕駛員完全控制的功能，例如 “代客泊車”、“一鍵召喚”、“遠程遙控”；

三是收緊OTA審查，要求企業(yè)降低OTA的頻次，單次OTA必須驗證充分再上車。

北京社科院副研究員王鵬則認為，工信部此公告的發(fā)布是智能網聯(lián)汽車產業(yè)發(fā)展中的重要里程碑，旨在通過強化管理，提升智能網聯(lián)汽車產品的安全水平，規(guī)范市場秩序。

從野蠻生長到規(guī)范發(fā)展，智能駕駛正經歷價值回歸。工信部的新規(guī)不是給技術創(chuàng)新踩剎車，而是為行業(yè)健康發(fā)展裝上導航儀。當技術狂飆遭遇安全底線，唯有回歸理性、夯實責任，才能實現(xiàn)智能駕駛從“概念熱炒”到“價值落地”的跨越。對于消費者而言，認清技術邊界、提升安全認知，同樣是擁抱智能化時代的必修課。